Renouveler les moyens de franchissement de coupures humides de l’armée de Terre ? Aucune acquisition n’est à l’ordre du jour, mais la Direction générale de l’armement (DGA) a bel et bien décidé de répertorier les candidats potentiels au remplacement des Ponts flottants motorisés (PFM) et autres Engins de franchissement de l’avant (EFA).
C’est un fait : à l’exception des Systèmes de pose de travures (SPRAT), les engins dont disposent les unités du génie pour franchir les lacs et rivières ne sont plus tout jeunes. Le parc d’EFA atteint 25 ans d’âge moyen. Celui des PFM, bien qu’en cours de régénération (PFM F2), affiche 31 ans au compteur. Tous deux présentent un taux de disponibilité relativement bas, autour de 40%.
Les technologies, matériaux et porteurs qui constituent ces systèmes ont considérablement évolué en trois décennies. Le besoin aussi, dicté en France par des véhicules Scorpion plus lourds que leurs prédécesseurs et par un retour au combat de haute intensité. L’acquisition d’une nouvelle génération de systèmes de franchissement s’avèrerait pertinente, motivant la DGA à explorer le marché existant.
Derrière cette demande d’informations (DI, ou RFI en anglais), une possible relance du programme SYFRALL (Système de franchissement lourd-léger) visant à doter les futurs groupements tactiques interarmes (GTIA) Scorpion d’une capacité de franchissement tactique. Constamment reporté faute de budget, SYFRALL n’avait pratiquement plus été évoqué depuis 2019, avant de resurgir aujourd’hui.
Pilotée par le site DGA Techniques Terrestres de Bourges, cette démarche vise principalement à fournir « des informations sur la capacité des opérateurs économiques à fournir un système de franchissement de brèches humides ». Il s’agit donc de sonder le marché existant et non de l’étape initiale d’une procédure d’achat. Les éléments récoltés pourront néanmoins servir de base documentaire pour orienter d’éventuelles consultations ultérieures.
À en croire le document, PFM et EFA céderaient leur place à un système unique mais modulaire. Hormis l’augmentation des capacités de franchissement, la DGA accorde une attention toute particulière à « la capacité du porteur à transporter en sécurité et à mettre en œuvre, selon des caractéristiques variées des berges et de courant, le moyen de franchissement ».
Côté performances, le produit recherché doit être capable de constituer indifféremment une portière de classes MLC 40* ou MLC 85C (chenilles)/100R (roues) ou un pont de classe MLC 85C/100R, le segment lourd permettant le passage du Leclerc rénové. Seule la quantité de matériel change, signale la DGA. À ce stade, l’accent est uniquement mis sur la mise en œuvre du moyen de franchissement et sur la mobilité du porteur. Certains éléments clés, tel que le délai de déploiement, ne sont pas requis.
Hasard (ou non) du calendrier, le groupe français CNIM vient de dévoiler une nouvelle génération de PFM. Modulaire et interopérable, il offre une capacité de franchissement MLC 90C/100R. Ses modules de 10m ou 6,75m sont équipés de moteurs intégrés et sont pilotés par une commande unique, réduisant l’empreinte logistique et le personnel nécessaire. Soit un candidat pertinent si la DGA décide de poursuivre la démarche avec une
*Selon le standard STANAG 2021 de l’OTAN, MLC 40 = 36,3 tonnes sur roues et 42,6 tonnes sur chenilles