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Eurosatory 2024 : comment CNIM Systèmes Industriels veut renouveler les moyens de franchissement de l’armée de Terre

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La compétition pour le remplacement des moyens de franchissement de l’armée de Terre est lancée. Fournisseur historique d’une partie de cette capacité, CNIM Systèmes Industriels (CSI) sera en lice avec l’un des ses best-sellers et au sein d’une « équipe France ». 

Rééquiper l’armée de Terre

Deux décennies après les premières ébauches et un appel d’offres avorté plus tard, le système de franchissement léger-lourd (SYFRALL) de brèches humides de l’armée de Terre est de nouveau sur les rails. Il doit aboutir sur un outil unique qui remplacera l’ensemble des moyens actuellement en service dans les régiments du génie, du pont flottant motorisé rénové (PFM F2) à l’engin de franchissement de l’avant (EFA) en passant par les moyens légers de franchissement (MLF). 

Candidat naturel, CSI ne se lance pas seul dans la bataille. L’entreprise s’est associée avec CEFA, concepteur de l’EFA. Le choix n’a rien d’anodin, car les deux acolytes sont unis par un accord commercial et industriel « de manière à répondre conjointement à l’ensemble des appels d’offres du génie émis dans le monde », explique Xavier Montazel, directeur de la Business Unit défense de CSI, à l’occasion du salon de défense Eurosatory 2024. 

Le duo s’est par ailleurs rapproché de l’alsacien Soframe pour le volet mobilité, le programme SYFRALL s’étendant aussi au porteur des futurs ponts. Formé en groupement momentané d’entreprises, le trio répondra avec une solution axée sur le PFM de nouvelle génération dans sa version courte (PFM XP) et intégrée sur véhicule 8×8. Très mobile et facile à déployer, le PFM XP est capable d’emporter des véhicules lourds de classe MLC 90C/100R. Il ne se résume d’ailleurs plus aux visions d’artiste. « Nous avons déjà produit le premier module court dans sa version compatible avec SYFRALL », indique Xavier Montazel. 

Le SYFRALL reposera sur un ensemble de ferrys légers conçus pour le transport de véhicules MLC40 ou inférieurs et de ferrys lourds pour le transport de véhicules de classe MLC85, soit l’ensemble des chars de combat opérés au sein de l’OTAN. L’appel à candidatures de SYFRALL est désormais sorti. L’appel d’offres, attendu depuis plusieurs années, devrait suivre avant ou après la pause estivale. Il apportera le complément de spécifications nécessaires pour affiner la réponse technique.

L’attribution du contrat interviendrait en milieu d’année 2025, jalon annonciateur d’un léger décalage dans l’objectif de contractualisation programmé pour cette année. La volonté reste néanmoins bien de livrer les premiers systèmes courant 2027. « L’objectif, dans le cadre de la loi de programmation militaire actuelle, sera de disposer de huit ferrys lourds à l’horizon 2030 ». La LPM suivante devrait apporter jusqu’à 2500 mètres supplémentaires à l’horizon 2035. 

Le PFM NG permettra à l’armée de Terre de faire franchir ses chars Leclerc rénovés
(Crédits : CSI)

Derrière la France, l’OTAN

Côté français, l’accélération est intervenue au cours des six à 12 derniers mois. « Il y a clairement une volonté de se rééquiper rapidement sur toutes les composantes du génie », constate le représentant de CSI. Et ces besoins ne sont pas exclusifs à la France, la dynamique globale se trouvant renforcée par les retours d’expérience du conflit russo-ukrainien.

« Sur le franchissement, le marché otanien est extrêmement actif aujourd’hui ». Les systèmes de franchissement sont en effet devenus obsolètes, non seulement par leur âge mais aussi parce que leur capacité, en général de classe MLC 70C, n’est plus suffisante face à la prise de masse de certaines plateformes. « Désormais, tous les chars européens sont au-delà de cette capacité et ne peuvent dès lors formellement franchir sur ces ponts », note Xavier Montazel.

« Il y a deux ans déjà, les pays de l’OTAN avaient lancé ou projetaient de lancer des programmes de renforcement de leurs capacités de génie au sens large, de franchissement en particulier. Effectivement, les événements des deux dernières années ont confirmé, voire accélérer la sortie d’appel d’offres », complète-t-il. 

Les requêtes émergent donc un peu partout pour se doter de moyens pour l’instant échantillonnaires et maitrisés par peu d’armées. Certains efforts sont inattendus, à l’instar de celui lancé par l’Espagne. D’autres étaient pressenti, notamment sur le flanc oriental de l’Europe. La Roumanie, la République tchèque ou encore la Hongrie cherchent à s’équiper, énumère Xavier Montazel. Au centre et au nord, l’Allemagne et le Royaume-uni poursuivent une réflexion commune baptisée Triton et pour laquelle la France avait un temps exprimé son intérêt. L’orientation vers une solution amphibie plutôt qu’un pont flottant et, surtout, la lenteur du processus auront motivé la partie française à finalement faire cavalier seul. 

Que ce soit en France ou ailleurs, CSI espère bien répéter le succès engrangé avec la Pologne, client de lancement du PFM NG. « La ligne de production de La Seyne-sur-Mer [Var] est montée à cadence et nous sommes en train de produire pour la Pologne. Bien sûr, ce client a permis de finaliser la définition du produit et de le qualifier ». Ou, plutôt, de poursuivre sa qualification parce qu’un certain nombre d’essais sont encore en cours. Une fois finalisée, l’expérience polonaise se révélera précieuse pour aborder sereinement le programme français. « Le temps que SYFRALL soit notifié, nous disposerons d’un produit déjà qualifié, déjà produit et donc mature », estime Xavier Montazel. 

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