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À moins de deux ans de l’envol d’un prototype, l’heure est aux derniers ajustements pour le futur H160M Guépard des armées françaises. Certaines lignes du programme HIL sont affermies, d’autres ont évolué et quelques-unes attendent encore une réponse. Côté armée de Terre, premier opérateur militaire à être livré, la question de l’armement doit encore être précisée d’ici à 2024.
Des 169 Guépard attendus en plusieurs tranches, 80 sont destinés à remplacer les Gazelle de l’armée de Terre. Trente appareils, dont 21 pour l’armée de Terre, ont déjà été commandés. Les livraisons démarreront en 2027 puis s’échelonneront ensuite durant 10 ans selon un rythme croissant. L’absence de nouvelle commande à l’horizon n’empêche par les équipes de progresser dans la phase de développement.
Le programme HIL s’écrit aujourd’hui en partie sur la base aérienne 125 d’Istres, où s’est installé un plateau rassemblant tous les acteurs concernés, dont la Section technique de l’armée de Terre (STAT) et ses homologues de la Marine nationale (CEPA/10S) et de l’Armée de l’Air et de l’Espace (CEAM). Une proximité avec l’usine Airbus Helicopters de Marignane, située seulement à 20 km, propice l’accélération des échanges.
Airbus Helicopters adaptera dès l’an prochain un H160 civil pour lancer des études de dérisquage de certaines briques. Un jalon intermédiaire avant le décollage, un an plus tard, de deux prototypes « 100% militaires » qui serviront de laboratoires volants aux trois armées, nous explique Vincent Chenot, responsable du programme H160M Guépard au sein d’Airbus Helicopters. Derrière cette micro flotte, le programme HIL pourra plus tard s’appuyer sur l’exemplaire destiné à servir de banc d’essais pour hélicoptères légers à DGA Essais en vol.
Plateforme héritée du H160 civil, le Guépard présentera des spécificités propres à chaque utilisateur. Pour l’armée de Terre, ce sera, par exemple, la capacité à opérer dans un environnement désertique grâce à plusieurs éléments de protection. Hormis les filtres anti-sable placés sur chaque moteur et certaines baies de ventilation, les contraintes environnementales nécessitaient de modifier le train d’atterrissage. Les Guépard de l’ALAT disposeront de roues de plus grandes dimensions et d’une garde au sol rehaussée pour permettre un atterrissage sur des sols meubles. La Marine nationale, de son côté, demandait un train renforcé pour conférer « une capacité d’absorption de l’énergie supérieure lors des phases d’appontage ». Principale conséquence : l’abandon du train rétractable, qui aurait exigé de redessiner tout le carénage. A contrario, ce choix laisse de l’espace libre pour intégrer d’autres éléments.
Le volet « système » du Guépard ALAT comprendra tout le nécessaire pour que l’appareil vienne s’intégrer dans la bulle Scorpion par l’entremise de la radio CONTACT et du futur SICS ALAT. Deux outils partagés par l’ensemble de la bulle aéroterrestre qu’Airbus intégrera dans le calculateur de mission. Et c’est là l’un des points forts du H160 : un système de mission conçu pour réduire l’équipage à deux membre, diminuer sa charge de travail et lui permettre de se concentrer davantage sur sa mission. « Tout se fera depuis le poste de pilotage, ce qui implique un gros effort de réduction de la charge de travail, de simplification dans la présentation des données, d’automatisation de certaines tâches ».
Airbus répond à l’enjeu de la sécurité grâce à plusieurs aides au pilotage comprises dans la suite avionique FlytX de Thales, également retenue pour le standard 3 du Tigre. Exemple d’application parmi d’autres, une fonction de décollage automatique en cas de « brownout », un nuage de poussière créé par les pales synonyme d’absence de visibilité pour l’équipage. Idem en cas de perte des repères visuels en vol. Une simple pression sur l’un des boutons et l’appareil retrouvera automatiquement une altitude de vol « saine ». Enfin, le Guépard embarque un calculateur de mission en cours de développement « qui va venir présenter la situation tactique et réunir les données en provenance des différents capteurs embarqués ».
Encore en stand-by l’an dernier, l’intégration du casque Top Owl Digital Display a été confirmée par les armées. Il fournira l’affichage tête haute des données de vol, la vision de nuit et la désignation d’objectif. Différents kits de blindage aux caractéristiques classifiées sont à l’étude, dont l’ajout de plaques de protection sur les flancs et le dessous des sièges de l’équipage. « L’objectif, c’est de rendre ces kits les plus modulaires possibles », souligne Airbus Helicopters. En discussion lors des études de levée de risque, l’ajout de la suite de capteurs grand champ Eurofl’Eye de Safran Electronics & Defense n’a quant à lui pas été entériné.
Quant à l’armement, le pod axial HMP400 de FN Herstal et la mitrailleuse de sabord sont acquis depuis longtemps. Installée auparavant au travers du hublot avant, la mitrailleuse de sabord est finalement déplacée vers la porte ouverte. Ici aussi, des communalités sont possibles entre armées. « L’Armée de l’Air et de l’Espace et la Marine nationale pourront ainsi s’inspirer des kits de l’armée de Terre ». Reste une question en suspens pour l’ALAT. « Nous avons la capacité d’embarquer des roquettes guidée laser », rappelle Vincent Chenot. Cette capacité, basée sur un panier identique à celui du futur Tigre Mk III, « n’est pas encore confirmée dans le périmètre du programme ». Le client français doit se positionner sur le sujet d’ici la fin de l’année prochaine mais, dans les rangs d’Airbus, « nous prenons déjà en compte cette capacité et développons l’appareil pour qu’il soit ‘capable de’ ».
