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Gamme restructurée, nouvelle stratégie digitale, production record, et MCO 2.0: porté par un chiffre d’affaires en croissance de 25%, le moteur Arquus (ex-Renault Trucks Défense) aura tourné à plein régime en 2018, se félicitait son PDG, Emmanuel Levacher, lors de la présentation du bilan annuel.
Le VAB Mk3 d’Arquus, source de tensions avec la BITD allemande (Crédit photo: Arquus)
Un très bon cru 2018
Le pari était risqué mais s’est finalement avéré payant. En quelques mois, Arquus a non seulement réussi à refondre trois marques au sein d’une seule entité, mais également à faire oublier une année 2017 minée par les retards du programme PLFS, la perte du contrat VBMR-L et le projet de revente de l’ex-RTD par sa maison-mère, VGGS. « Notre chiffre d’affaires pour 2018 devrait atteindre 500M€ », annonce Levacher. En attendant les chiffres définitifs, le groupe peut d’ores et déjà s’enorgueillir d’avoir signé 1,27Md€ de contrats en 2018, dont 46% à l’export et 700M€ de commandes fermes. Un résultat des plus positifs qui permet au carnet de commandes d’Arquus de plafonner à 6Md€.
Après les signatures avec le Koweit pour 300 Sherpa Light (270M€) et de deux avenants avec la France pour les programmes EBMR et VTCFS (PLFS et VLFS), le numéro 2 français des blindés a durablement pris pied en Belgique grâce au programme CaMo. Une fois « affermies », les commandes liées au « Scorpion belge » devraient rapporter 250M€ à Arquus, responsable des kits de mobilité. Une belle part du gâteau pour l’industriel, qui a d’emblée « accepté de confier la totalité de la charge des tourelleaux téléopérés à FN Herstal au titre des retours sociétaux exigés par la partie belge ». Ces tourelleaux seront intégrés par le liégeois CMI Defence, à qui Arquus laisse aussi la main pour l’attribution du futur contrat de MCO. Pas rancunier pour un sou (ou deux), Arquus préfère plutôt considérer CaMo comme « une opportunité de lisser les plans de production dans la durée ». De même, « nous restons en charge de l’approvisionnement des pièces détachées au départ du hub logistique de Fourchambault », précise Levacher, qui insiste sur « l’excellente relation établie avec CMI, notamment pour d’autres projets à l’export et l’intégration de leurs tourelles sur nos véhicules ».
À quelques encablures de la Belgique, Arquus et son Sherpa sont toujours en lice pour le programme néerlandais DVOW 12 kN, qui prévoit l’achat d’un millier de nouveaux véhicules 4×4 protégés. Mais, loin de se limiter au voisinage direct, sa stratégie à l’export consiste aussi à cibler des marchés historiques, à commencer par le Moyen-Orient. Source de 27% des contrats signés en 2018, cette région reste synonyme de prospects sérieux, à commencer par l’Egypte et les Emirats arabes unis, où le groupe versaillais exposera quelques solutions ciblées lors du prochain salon IDEX. Bien plus modeste lors de l’exercice 2018, le marché africain n’en reste pas moins prometteur. Soutenue par le rapprochement avec l’américain AM General, l’aventure africaine d’Arquus pourrait prochainement se concrétiser par une nouvelle commande de véhicules Bastion au profit de membres du G5 Sahel. Avec les royalties correspondants et des contrats de soutien à la clef, prédit Levacher.
Un sens certain du service
Porté par l’inauguration du CMCO de Fourchambault, l’offre de services d’Arquus poursuivra sa montée en puissance en 2019. Il aura fallu 12 mois de développement à une équipe de 20 personnes, quatre phases de test et 260 uses cases pour mettre sur pied le programme de soutien « Trust ». Décliné en « Classic », « Premium » et « Ultimate », ce dispositif inédit a d’ores et déjà attiré deux clients majeurs, que sont l’agence otanienne NSPA et le RAID, la première pour sa flotte de Sherpa et le second pour ses PVP. Les 12 véhicules actuels du RAID seront « bientôt » rejoints par quatre PVP neufs, révèle Levacher. La part de chiffre d’affaires issue du MCO, actuellement de 30%, « ne peut que croître grâce à ces nouvelles offres de service », estime-t-il.
Très investi dans la restructuration du MCO Terrestre menée par l’armée de Terre, Arquus continuera à « se positionner comme une force de proposition ». Et des idées, le groupe en a en réserve, nourries par sa volonté d’« être au plus proche des régiments ». Celle-ci se traduit, entre autres, par le projet de création d’« une première base de soutien avancée en Afrique ». Autre grand chantier cher à Arquus, la maintenance prévisionnelle fera sous peu l’objet d’une EVTA (Evaluation Tactique) « Véritée » sur base d’une vingtaine de VAB, une étape destinée à « établir et affiner des plans de maintenance prédictive ». Une première application en série sur les VBMR Griffon a par ailleurs été actée par l’avenant 1 du programme Scorpion.
L’innovation comme cheval de bataille
Fort de ses 500 ingénieurs, Arquus mène une ambitieuse politique de R&D visant à développer de nouvelles briques technologiques en matière de mobilité. Outre l’hybridation diesel-électrique du VBCI menée avec succès avec Nexter (ETO Faction), Arquus a achevé l’année dernière une étude sur l’optimisation énergétique (Optimob), pilotée sur base d’un VAB Mk3. Celle-ci aura permis jusqu’à 27% d’économie énergétique sur trois jours de simulation de combat. À terme, les technologies résultantes d’Optimob permettront de réduire l’empreinte logistique du véhicule tout en augmentant son autonomie.
Axe majeur de la LPM 2019-2025, l’autonomisation des systèmes est rapidement entrée dans le champ des priorités d’Arquus. Ses équipes ont dévoilé en 2018 un kit d’automatisation adapté au PVP (Dagger) et désormais disponible à la vente. Dirigé à distance par un opérateur, ce PVP automatisé devient un instrument de choix « pour ouvrir un itinéraire dangereux dans un environnement du type de celui rencontré au Mali ». Autre besoin mais même contexte, l’automatisation des convois logistiques, secondée par la maitrise du groupe Volvo, est à son tour à l’étude. Uniquement démontré sur autoroute, ce concept devra maintenant être affiné pour approcher les conditions vécues en OPEX. Difficiles à concevoir en seulement quelques lignes, ces innovations feront l’objet de démonstrations sur terrain lors d’un « Technoday Arquus » organisé le 24 mai sur l’autodrome de Linas-Monthléry.
« Le char de demain sera-t-il vraiment un char ? », Emmanuel Levacher, PDG d’Arquus
Dernier « morceau » et non des moindres, le programme MGCS, s’il s’ouvre à d’autres acteurs industriels, pourrait parfaitement bénéficier des solutions de mobilité proposées par Arquus. Exclu du dialogue franco-allemand, ce dernier se dit prêt à proposer des technologies de mobilité innovantes basées sur des briques bien maîtrisées, que sont des chaînes dynamiques inédites ou des piles à combustibles. « On veut être dans cette affaire », déclare Levacher, qui estime que sa société « a des choses à apporter ». « Le char du futur sera-t-il vraiment un char ? », questionne-t-il, en évoquant davantage une famille de véhicules plutôt qu’« un simple super char lourd ». L’autonomie, le développement de chars légers à roues sont autant d’options susceptibles de permettre à Arquus de « venir apporter son petit grain de sel, ne serait-ce que parce qu’on appartient à un groupe capable d’apporter quelque chose en terme de mécanique », ajoute Levacher.
Il faudra pour cela non seulement trouver sa place au sein de MGCS, mais également composer avec un « partenaire » allemand de plus en plus retors. De fait, la BITD allemande n’hésite plus à bloquer l’exportation de pièces nécessaires aux véhicules d’Arquus. Dès lors, celui-ci a dû ressourcer les composants à partir d’autres marchés afin de faire face à des blocages injustifiés concernant l’Egypte, l’Arabie saoudite et, plus récemment, l’Inde et l’Indonésie. En conséquence, le moteur des VAB Mk3 destinés au Liban (contrat ODAS), pour ne citer que lui, est aujourd’hui un modèle « ITAR-free » provenant de l’américain Caterpilllar. La poursuite de programmes tels que MGCS nécessitera donc la révision des accords bilatéraux existants, tels que ceux de Debré-Schmidt, pour éviter toute future entrave à l’export. Dans l’immédiat, Arquus continuera de privilégier l’intégration de technologies natives « capables d’offrir une porte de sortie élégante à ces soucis d’exportation avec l’Allemagne ».
